Im Dunstkreis von Sissy & Kaiser Franz – Arabella Classic im Schloß Fuschl – 2010
Von Do., 8. Juli 2010 bis So., 11. Juli 2010
Im Juli startete ich als Teilnehmer eines weiteren Oldtimer Rallye Events bei der von Alexandra Schörghuber ausgerichteten und gesponserten Arabella Classic. Ihr Ehemann Stefan Schörghuber - ein begeisterter Sammler von wunderbaren Oldtimern - war im Jahr 2008 leider viel zu früh verstorben und so hatte die Araballe Classic zunächst ihren wichtigsten Promotor verloren. Mit seiner Witwe Alexandra fand sich allerdings erneut eine treibende Kraft hinter diesem exclusiven Event für besondere Kunden der Schörghuber Unternehmensgruppe aus München, die mit Hotels, Brauereien, Flugzeugen, Weingütern und allerlei mehr gute Geschäfte macht. Nachdem auch das herrliche Hotel Schloß Fuschl zur Schörghuber Gruppe zählt, war diese besondere Location auch im Jahr 2010 wieder die Homebase für gut 100 Teilnehmer im Rahmen einer tollen Ausfahrt mit beeindruckenden Autos über mehrere Tage. Bei herrlichem Wetter entschied sich Annette - gemeinsam mit Susanne Gleinser - für einen sonnigen Platz auf dem Hotelsteg am Fuschlsee und so ich trat mit Gerhard Gleinser - dem Chef des Restaurants Bogenhauser Hof - als Team auf einem besonders schönen BMW 502 mit V8 Motor und 140 PS bei der Rallye an. Wie in den Vorjahren war es eine Oldimer Veranstaltung vom Feinsten, wobei in diesem Jahr auch das Wetter mitspielte und wir mit geöffneten Cabrio Verdecken bzw. herunter gelassenen Fenstern durch Oberbayern und das Salzkammergut cruisen konnten.
Mit dabei
- Annette und Michael Kamm, Susanne und Gerhard Gleinser, Alexandra Schörghuber, Bernd Werndl, Christoph Zeiss, Casimir von Maltzahn, Werner & Pamela Negges, Ute & Stephan Rupprecht, Dr. Reinhard Zinkann, Dr. Herbert und Claudia Graus
Das Hotel Schloß Fuschl - allen bekannt aus den Sissy Filmen - ist für jeden Gast ein Highlight, besonders dann, wenn das Wetter so schön ist wie bei unserem Event
Pamela Negges im Gespräch mit Dr. Herbert Graus und seiner Gattin Claudia - der Unicef Vorsitzenden - vor ihrem Start ins Rallye Abenteuer an Bord ihres schönen roten 300 SL Roadster
Casimir von Maltzan vor dem Start noch im Talk mit Bernd Werndl - dem neuen Freund und späteren Ehemann von Alexandra Schörghuber.
Mit Pamela Negges beim finalen Routen Check am Mercedes Coupe des Teams Werner & Pamela Negges
Ein paar Millionen Euro Gegenwert von gepflegtem alten Blech aufgereiht vor der Startlinie ....
Der traumhafte 300 SL Flügeltürer von Christoph Zeiss ... ein Erbstück, da dieses Fahrzeug bereits von Christophs Großvater als Neuwagen gekauft worden ist
Zu Gast bei Familie Wolf in Steinbach am Attersee ... wobei Konstantin Wolf einer der engsten Freunde von Paul ist. Die beiden haben gemeinsam ihre Internatszeit in Gordonstoun in Schottland verbracht
Auf dem herrlichen Anwesen - einem ehemaligen Forstamt - hatten wir unsere Mittagspause, bevor es dann weiter durch das Salzkammergut ging
Casimir von Maltzahn und Dr. Reinhard Zinkann waren zusammen in Reinhards wundervollen BMW 507 Spider unterwegs ... davor gab es zur Stärkung noch ein köstliches Mittagessen bei Wolfs.
Christoph Zeiss mit Gattin vor dem Start zum nächsten Leg
Für den Abendevent in Schloss Fuschl haben wir uns dann wieder alle aufgehübscht ... die Dame vorne links im Dirndl ist unsere Freundin Ute, die Ehefrau von Stephan Rupprecht
AUTO-LEGENDE MERCEDES-BENZ 300 SL (W198) FLÜGELTÜRER Der Traumsportwagen des 20. Jahrhunderts Flügeltüren, Benzin-Direkteinspritzung, Gitterrohrrahmen: Drei Worte beschreiben den Mercedes 300 SL. Wir erklären, was den Flügeltürer zum Traumsportwagen macht. Kein anderer Sportwagen hat eine Aura wie der Mercedes-Benz 300 SL, kein Detail der Automobilgeschichte besitzt einen Wiedererkennungswert wie die Flügeltüren des Coupés. Technisch ist die Benzin-Direkteinspritzung des Sechszylinders eine Weltneuheit beim Viertaktmotor. Das Rückgrat des 300 SL bildet ein besonders verwindungssteifer Gitterrohrrahmen, der dem Rennwagen von 1952 entliehen ist. Darüber schwingen sich die Karosserierundungen, unverwechselbar gestaltet von Chefstilist Friedrich Geiger. Er machte sich seit den 30er-Jahren einen Namen als Mercedes-Formgestalter für Traumwagen. Das Erfolgsrezept des 300 SL ist die stimmige Mischung aus raubeinigem Rennsportcharakter und solider Serienbauweise mit einem Schuss Luxus und Avantgarde. WERBUNG Bonhams/P. Litwinski Der Dreiliter-Reihenmotor ist um 45 Grad nach links zur Seite geneigt und passt trotzdem nur mit Beulen unter die Haube. Unter der Motorhaube mit den zwei markanten Wölbungen („Powerdomes“) steckt der Dreiliter-Motor mit Trockensumpfschmierung, um 45 Grad nach links zur Seite geneigt. Die hängenden Ventile werden über eine Nockenwelle gesteuert, die von einer Duplexkette angetrieben wird. Mit der Sportnockenwelle, einer häufig bestellten Option, leistet der Reihenmotor 215 PS. In der Basisversion sind es nur 190 PS. Ohne Option ist dagegen das Getriebe: Für den 300 SL gibt es nur ein Viergang-Schaltgetriebe. Insgesamt fünf Varianten gab es dagegen für die Hinterachsübersetzung: Mit der Standardversion erreichte der 300 SL eine Spitzengeschwindigkeit von 228 km/h. Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h erledigte der Sportwagen in 9,3 Sekunden. Scheibenbremsen? Nein. Leichtbau? Naja Das Fahrwerk übernahmen die Mercedes-Entwicklungsingenieure vom Rennsportwagen und vom Prototypen aus dem Jahr 1953: die Einzelradaufhängung mit Doppel-Querlenkern vorn und eine Schwing-Pendelachse hinten. Verzögert wurde über eine Trommelbremsanlage. Scheibenbremsen, die bei Jaguar bereits auf Oktober 1954 zur Serienausstattung gehörten, gab es erst ab März 1961 beim 300 SL Roadster. Trotz des aufwändig in Handarbeit gefertigten Gitterrohrrahmens, der aus dünnen Stahlrohren zusammengeschweißt wurde, war das Coupé mit 1.310 Kilogramm verhältnismäßig schwer. Die Stahlbleche für die Karosserie, Stoßstangen, den Bremskraftverstärker, die Heizung, Dämmmaterial und die Innenausstattung für den Serien-SL fordern ihren Tribut. Zum Vergleich: Der Rennsportwagen wog mit der Leichtmetallkarosserie nur 1.060 Kilogramm. Bonhams/P. Litwinski Der Gitterrohrrahmen liefert den technischen Grund für die ikonischen Flügeltüren. Um das Gewicht der Serienversion zu senken, experimentierten die Ingenieure beim W198 mit Leichtbau. Mit der Leichtmetallkarosse, deren Form dem herkömmlichen Typ entsprach, verringerte sie das Leergewicht auf 1.203 Kilogramm. Doch mit 29 Exemplaren, die meisten gebaut im Jahr 1955, blieb das „Alu-Coupé“ eine Miniserie. Dagegen blieb das Exemplar mit Kunststoffkarosserie aus GfK ein Einzelstück (Chassisnummer 198 040-55 00028). Wofür steht die Abkürzung SL in der Typenbezeichnung? Lange Zeit galt „Sport Leicht“ als Auflösung des Buchstabenkürzels. Doch anlässlich des 60-jährigen Modelljubiläums wurde im Werksarchiv ein Dokument entdeckt, in dem die Abkürzung als „Super Leicht“ aufgelöst wurde. So wurde der Rennsportwagen auf der Einladung zur Pressepräsentation 1952 bezeichnet, die mit dem Namen von Rudolf Uhlenhaut, damals Chef der Versuchsabteilung, gezeichnet ist. Der Ingenieur wird als „Vater des 300 SL“ bezeichnet. Kaufberatung MERCEDES 500 SL (R129) IM CHECKLuxus-Sportwagen für schmales Geldmehr lesen Wie unterscheidet sich der Roadster vom Flügeltürer? 1957 folgt der offene 300 SL Roadster mit der gleichen Antriebstechnik wie das Coupé. Das Fahrwerk war allerdings verbessert worden. Die Hinterräder waren jetzt an einer Eingelenkpendelachse mit tiefgelegtem Drehpunkt geführt, was die Straßenlage stark verbessert. Zusätzlich wurde die Spurweite vorn und hinten vergrößert. Der Testredakteur von auto motor und sport schrieb begeistert: „Vom Fahreindruck her ist der 300 SL Roadster eines der erstaunlichsten Autos, das je in Serie gebaut wurde“. Ab März 1961 gehörten Scheibenbremsen vorn und hinten zur Serienausstattung. Viele 300 SL Roadster wurden später darauf umgerüstet. Der Gitterrohrrahmen wurde an den beiden Seiten nach unten gezogen, so dass der Einstieg über konventionell angebrachte Türen wesentlich einfacher war. Frank Herzog Der 300 SL Roadster bekam eine andere Hinterachse, Hochkant-Scheinwerfer und ab 1961 Scheibenbremsen. Außerdem bekam die markante Frontpartie ein Facelift: Statt der runden Scheinwerfer verfügt der Roadster über senkrechte, rechteckige Leuchteinheiten für Scheinwerfer und Blinker. Das Tankvolumen wurde von 130 auf 100 Liter verringert. Das Verdeck war ein Meisterwerk von Stilist Friedrich Geiger: Es galt seinerzeit als das am einfachsten von Hand zu bedienende Verdeck. Ab September 1958 konnte man zum Aufpreis von 1500 Mark ein Stahlhardtop (Coupédach) als Zusatzausstattung kaufen. Weltpremiere in New York Daniel Byrne Am 6. Februar 1954 hat der 300 SL in New York seine Premiere. Der 300 SL ist Mitte der 50er-Jahre „ein Fahrzeug, das den Namen Mercedes-Benz wieder vergoldet“. Der zweisitzige Sportwagen folgte damit ab dem ersten Entwicklungsschritt einer klaren Strategie: Der 300 SL sollte ein neues Markenimage prägen und damit den wichtigen US-Markt zu öffnen. Die New York International Automobile Show war bewusst als Ort für die Weltpremiere am 6. Februar 1954 ausgewählt worden. Gebaut wurde der W198 zunächst als geschlossenes Coupé wie der zwei Jahre zuvor der Rennsportwagen (W194). Seine Flügeltüren sind ab dem ersten Einsatz bei der Mille Miglia im April 1952 ein gut in Szene gesetztes Spektakel. Doch gerade beim Seriensportwagen sorgen sie für eine Komforteinbuße. Erst für den Roadster kann der Gitterrohrrahmen aus dünnen Stahlrohren ohne Einschränkung der Steifigkeit so verändert werden, dass die Türen konventionell eingebaut werden können. Damit fährt Mercedes ab 1954 auch in der Serie mit einem Schlag auf dem Niveau der europäischen Sportwagenelite aus Italien und England wie zum Beispiel Ferrari, Jaguar oder Aston Martin. Das alles haben die Ingenieure mit Rudolf Uhlenhaut an der Spitze mit einer feinen Balance aus Funktionalität und Luxus abgestimmt. Trotz des horrenden Kaufpreises von 29.000 Mark wurden allein vom Coupé insgesamt 1400 Exemplare gebaut. Zusammen mit dem 300 SL Roadster werden von der intern als W198 bezeichneten Baureihe bis 1963 insgesamt 3.258 Exemplare gebaut. Zum Vergleich: Ferrari verkaufte den ersten 250 GT (in der zivilen 240 PS-Version) von 1958 bis 1960 insgesamt nur rund 350 Mal. Jaguar baute dagegen vom XK 140 (Oktober 1954 bis Februar 1957) insgesamt rund 8.950 Exemplare, also mehr als das Sechsfache der 300-SL-Stückzahl. Mehr Oldtimer FERRARI 250 GTOFakten zum teuersten Auto der Weltmehr lesen Max Hoffmans Gespür für Verkaufserfolge Auch der Verkaufserfolg ist Teil der Flügeltürer-Legende: Dank des Einsatzes des aus Österreich stammenden US-Großhändlers Max Hoffman ist Mercedes mit einem Schlag auf dem wichtigen US-Markt präsent. Mit seinem untrüglichen Gespür für Verkaufserfolge hat Hoffman die deutsche Firma erst dazu motiviert, aus dem Rennwagen-Projekt für die Saison 1952 einen Seriensportwagen zu entwickeln. In den entscheidenden Vorstandssitzungen musste Hoffman mit deutlicher Kritik an der Modellpolitik erheblichen Druck ausüben. Doch 300-SL-Fans aufgepasst: Um Hoffmans zweifellos entscheidendes Engagement für den deutschen Sportwagen ranken sich einige Legenden. Zumindest drei lassen sich widerlegen. Welche Mythen rund um den 300 SL stimmen nicht? - Das 300 SL Coupé war Max Hoffmans Wunschauto Das stimmt nicht: Der erfolgreiche Importeur und Händler wollte keinen geschlossenen GT, sondern forderte von der Daimler-Benz AG stets einen offenen Sportwagen: „unter allen Umständen, der alleine die Existenzgrundlage für die Händlerorganisation geben kann.“ So ist es im Protokoll der Vorstandssitzung vom 2. September 1953 festgehalten. Außerdem missfiel Hoffman, damals seit einem Jahr Mercedes-Importeur für die US-Ostküste, die triste Farbgestaltung der Autos aus Untertürkheim.
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